Według ostatnich wiadomości jedną z najszybciej rozwijających się możliwości kariery - jeśli chcesz mieć świetną, interesującą i dobrze płatną pracę - jest pilot linii lotniczych. Teraz każdy, kto śledził wzloty i upadki branży lotniczej w ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci (przepraszam za kalambur), może przynajmniej unieść brew. To pole kariery pełne urlopów, zwolnień i jawnych bankructw. Ale tym razem jest inaczej, ponieważ globalne komercyjne podróże lotnicze ogólnie rosną, a populacja pilotów starzeje się i przechodzi na emeryturę, co prowadzi do boomu na rynku pracy.
Ale ci z nas z cukrzycą typu 1, tacy jak ja, nie są wystarczająco zdesperowani (przynajmniej w USA), aby pozwolić nam latać dużym komercyjnym Boeingiem Dreamlinerem. To znaczy jeszcze nie.
Może się to wkrótce zmienić, jeśli historia i bieżące wydarzenia są jakąkolwiek wskazówką.
Wymóg „medyczny” dla lotnictwa
Aby zrozumieć, dokąd zmierzamy, musisz wiedzieć, skąd pochodzimy, a aby to zrobić, musimy cofnąć się do roku 1949. Wtedy to Federalna Administracja Lotnictwa (FAA), która wtedy była znana jako Zarząd Lotnictwa Cywilnego ustanowił zasadę „po prostu powiedz nie” dla pilotów, którzy potrzebują insuliny, lub mówiąc słowami zimnej biurokracji, stosowanie insuliny było uważane za „absolutnie dyskwalifikujący warunek” do uzyskania jakiegokolwiek zaświadczenia lekarskiego.
Zaraz, o co chodzi z zaświadczeniem lekarskim na licencję pilota? Musisz zrozumieć, że licencja pilota to nie prawo jazdy. Licencja pilota przypomina bardziej dyplom. To dowód, że osiągnąłeś określony poziom umiejętności i kompetencji. Ale tak jak ktoś z wykształceniem nadal potrzebuje licencji nauczyciela, aby uczyć, licencja pilota wymaga kilku dodatków, aby była użyteczna. Piloci są zobowiązani do podjęcia określonego szkolenia okresowego, a ponadto muszą utrzymywać specjalne poziomy waluty, aby „korzystać” z przywilejów wynikających z licencji. W przeszłości musieli również posiadać ważne zaświadczenie lekarskie stwierdzające, że są zdolni do lotu. I to właśnie ten „medyczny” (w skrócie) przez wiele dziesięcioleci uziemiał zarówno potencjalnych pilotów z cukrzycą, jak i już licencjonowanych pilotów, którzy chorowali na cukrzycę.
Biorąc pod uwagę stan techniki leczenia cukrzycy w 1949 r., Trudno byłoby polemizować z tą decyzją. To były czasy insuliny zwierzęcej, bez możliwości sprawdzenia aktualnego poziomu cukru we krwi. Mieliśmy tylko paski, żeby pokazać, gdzie była nasza glukoza kilka godzin wcześniej.
Trzeba im przyznać, że wraz z upływem czasu zmieniła się FAA. W 1996 r. Dokonano zmiany w przepisach, aby zezwolić na wyjątek od starych przepisów medycznych, zwany „wydaniem specjalnym”. Ale to zaszło tylko tak daleko. Istnieją trzy rodzaje leków, zwane 1, 2 i 3. Ogólnie rzecz biorąc, aby zapłacić za lot, musisz mieć 1 lub 2 miejsce. Trzecia była dla każdego, kto latał mniejszymi statkami w celach rekreacyjnych lub prywatnych. W 1996 roku FAA otworzyła drzwi medycyny trzeciej klasy ludziom, którzy potrzebują insuliny, chociaż jest to dość skomplikowany proces. Mimo to oznaczało to, że osoby z cukrzycą zażywające insulinę mogły latać - ale nie za opłatą.
Pozwoliło to setkom potencjalnych pilotów typu 1, w tym tym, którzy używają pomp insulinowych, na zdobycie skrzydeł dzięki specjalnym wydaniom medycznym trzeciej klasy. Następnie w 2004 roku FAA wprowadziła nową kategorię lekkich dwuosobowych samolotów, które nie wymagały pomocy medycznej; zamiast tego każde ważne prawo jazdy wystarczyłoby (!)
Moje własne doświadczenia jako pilota z T1D
Te zasady pozwoliły mi wrócić do latania (przed cukrzycą miałem licencję pilota zawodowego), zdobyć rekord świata w prędkości, a następnie zostać dwukrotnym mistrzem kraju w lotnictwie.
I nie jestem też jedynym pilotem D-pilota z rekordami świata. Typ 1 Douglas Cairns - który również latał dookoła świata - i jego kolega T1 Thor Dahl ustanowili rekord większości odwiedzonych stanów w ciągu 24 godzin, lądując w 29 stanach i tym samym wysadzając drzwi z poprzedniego rekordu 23 stanów. Wynalazca inteligentnego wstrzykiwacza do insuliny InPen Sean Saint, podobnie jak ja, jest pilotem T1. Inne T1 organizowały imprezy lotnicze w ciągu ostatnich kilku lat.
Następnie, wiosną 2017 r., Zasady medyczne ponownie ewoluowały wraz z całkowitym przeglądem medycyny trzeciej klasy o nazwie BasicMed, co pozwoliło wielu pilotom, którzy rozwinęli cukrzycę po uzyskanie pomocy medycznej, która pozwoliłaby dalej latać bez ciężaru papierkowej roboty, która przeważałaby nad ich samolotami.
W tej chwili do kokpitu prowadzą trzy drogi. Ale nikt w kokpicie Dreamlinera. W USA pilotom używającym insuliny nadal nie wolno płacić za latanie (z wyjątkiem niektórych rodzajów instruktorów lotów, których FAA uważa za profesjonalnych nauczycieli, a nie za zawodowych pilotów).
To nie jest prawdą w pozostałej części świata.
Według pilotów z cukrzycą my, użytkownicy insuliny, możemy latać komercyjnie w Kanadzie, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Austrii i Kuwejcie - jeśli jesteśmy członkami załogi wieloosobowej. Właściwie Kanadyjczycy, zawsze rozsądnie dużo, pozwalają na to od 2002 roku!
Wysiłki ADA i wartość CGM
Czy Stany Zjednoczone dołączą do naszych przyjaciół na północy? Chociaż to się jeszcze nie wydarzyło, jest to teoretycznie możliwe. W 2013 roku FAA faktycznie skontaktowała się z American Diabetes Association w celu stworzenia pewnego rodzaju systemu identyfikacji pilotów, którzy „stwarzają niezerowe, ale nieznaczne ryzyko obezwładnienia z powodu hipoglikemii”. Myślę, że warto unikać wydawania certyfikatów osobom z PWD, które mogą zgasnąć hipoglikemią, ale jakie są szanse, że drugi pilot (inny niż D) miałby zawał serca w tym samym momencie?
ADA przedstawiła serię zaleceń, które między innymi wymagały, aby 80% odczytów stężenia glukozy we krwi mieściło się między 70 a 250. FAA odrzuciła to jako zbyt luźne, wzbraniając się przed certyfikowaniem pilotów „poza normalnym zakresem glikemii co najmniej 20% czas." Yipes! Ale cały odcinek posłużył przynajmniej do wprowadzenia FAA do idei CGM (ciągłego monitorowania glukozy), która w 2013 roku nie była jeszcze w powijakach, ale wciąż była daleko od obecnego stanu.
CGM dość solidnie uczestniczyło w długim łańcuchu postępowań sądowych, które zakończyły ostatnią rundę właśnie tej wiosny. Pilot typu 1, Eric Friedman, pozwał FAA, gdy nie mógł uzyskać medycznej pierwszej klasy. Ostatecznie przegrał, ale czytając decyzję sędziego Davida S. Tatela, który zaprzeczył sprawie Friedmana, stwierdziłem, że FAA wielokrotnie prosiła Friedmana o dostarczenie im danych CGM, czego, co dziwne, odmówił. Wydaje mi się, że jego strategia prawna poszła w innym kierunku, a może dlatego, że nie stosował CGM, a jego lekarze nie sądzili, że tego potrzebuje. Czytając między wierszami, zastanawiałem się, czy nie mógłby uzyskać ochrony ubezpieczeniowej. Do niedawna często jedynym sposobem na objęcie ubezpieczeniem CGM było wysokie ryzyko hipoglikemii. Oczywiście, aby otrzymać błogosławieństwo FAA w takim przypadku, musisz to udowodnić nie są groźne ryzyko hipoglikemii, więc Friedman mógł znaleźć się między diabłem a głębokim błękitnym morzem.
Niezależnie od tego, fakt, że FAA praktycznie błagała Friedmana o dane CGM, mówi mi, że doceniają ich wartość. Jeśli dojdziemy do punktu, w którym będą realistami w tym, co pokazuje, a co ważniejsze, w jaki sposób może zapobiec rodzajom hipoglikemii, o które się martwią, możemy naprawdę dokądś dotrzeć.
Mogę jeszcze latać tym Dreamlinerem.
Prawdę mówiąc, myślę, że byłoby to równie ekscytujące jak jazda autobusem Greyhound. Ale żeby ścigać się w National Air Races w Reno, potrzebny jest lekarz 2. klasy, i to jest coś, co ja by lubić robić.
Tymczasem, zgodnie z dokumentami sądowymi w sprawie Friedmana, FAA przyznała, że tak było nigdy wydał specjalne zaświadczenie lekarskie 1 lub 2 klasy, mając nadzieję, że w przyszłości będzie w stanie bezpiecznie poświadczyć „podgrupę” diabetyków leczonych insuliną na tych poziomach. Oświadczają również, że nie mają ogólnego zakazu stosowania PWD (osób z cukrzycą) i nadal twierdzą, że w międzyczasie są otwarci na wydanie zaświadczenia na zasadzie „ad hoc”.
Wierzę, że wcześniej czy później w kokpicie Dreamlinera znajdzie się insulina. A kiedy nadejdzie ten dzień, nawet niebo nie będzie ograniczeniem dla osób z cukrzycą typu 1.
